Des de temps immemorials, que ens remunten, com a mínim, fins a les pel·lícules de Pajares, Esteso i companyia, el mascle ibèric s’ha forjat, a pols, una imatge de còmic assetjador de belleses nòrdiques i centre-europees.
Quan semblava que, com a societat, començàvem a superar aquest complex, un nova onada de passió per les sueques, les alemanyes i les franceses recorre les nostres terres. En aquesta ocasió, tanmateix, l’objecte de desig no són voluptuoses turistes amb grans ulleres de sol i lleugeres de roba, sinó empreses estrangeres de sectors tan diversos com la informàtica, el moble, els articles d’esport, la fusteria o la moda. Els atributs dels quals fan gala els seus establiments semblen produir en tots els seus clients una atracció gairebé carnal: ampli aparcament, grans estocs, promocions (literalment) massa bones per ser certes, facilitats per al finançament, targetes de fidelització amb descomptes, etc. Mentrestant, bona part de les autoritats locals i regionals bavegen irremeiablement davant la possibilitat que una nova cadena obri una de les seves seus al seu terme i territori. Tan cegades es troben que, davant la promesa de centenars de llocs de treball i activitat constructora, solen mostrar-se disposades a modificar les normatives i regulacions que facin falta per fer-los un vestit a mida de les seves necessitats i demandes. Habitualment, aquestes demandes es resumeixen en la possibilitat d’ocupar un gran espai urbanitzable als afores de les viles i ciutats, indrets ben connectats per carretera, si pot ser autopista encara millor, per tal de facilitar l’accés dels clients motoritzats.
A nivell territorial i ambiental les conseqüències són prou òbvies. En primer lloc la construcció d’aquest tipus d’instal·lacions suposa el consum de grans superfícies de sòl urbanitzable, sovint amb un caràcter agrícola anterior. La distància que separa aquests espais temàtics de les zones residencials sol fer inviable l’accés a peu. Però rarament assoleixen la suficient massa crítica com per a dissenyar-hi rutes eficients de transport públic. L’única alternativa real per arribar a aquests centres de consum sol ser el vehicle privat. La seva utilització per arribar a aquests punts és especialment nociva, no només perquè contribueix a augmentar el nombre de vehicles sobre l’asfalt i per tant la necessitat de més i més infraestructures vials, sinó sobretot perquè sol tractar-se de petits desplaçaments en àmbits urbans. Els trajectes curts, precisament, són els que més contaminen, sovint sense ni tan sols deixar temps al motor per a escalfar-se abans d’arribar al destí. L’entorn urbà pel qual transiten, a més, és aquell on més vianants i habitants hi ha, augmentant l’efecte perniciós de les emissions del tub d’escapament. Més enllà de la seva contribució a empitjorar una mica més l’aire que respirem (i de passada fer pujar el preu del combustible), és especialment greu l’impacte que aquest model comercial té sobre el convencional, i tot el que això suposa a per a l’estructura i la vida als nostres pobles, viles i ciutats.
Darrere la parafernàlia de les grans superfícies hi segueix subsistint, com pot, un model de comerç tradicional, sovint de caire familiar. Són negocis que, sense haver gaudit dels avantatges i privilegis concedits a grans empreses, sustenten un gran volum de llocs de treball i contribueixen, per tant, al bé de l’economia. Solen ser llocs de treball allunyats de l’extrema precarietat (de sou i càrrega laboral) que solen oferir les grans multinacionals de les quals parlava més amunt. Certament, és un model que no pot competir en preu o estocs amb les grans superfícies, però, a canvi, és l’únic comerç on realment el client és alguna cosa més que una peça de l’engranatge, és on botiguer i client poden parlar-se pel nom i on, en base a l’experiència, el personal està realment qualificat per assessorar en la compra i reparació de la mercaderia. És aquí on s’ofereix un valor afegit autèntic al producte: l’experiència per identificar que el problema de la meva bicicleta rau en la inapreciable mala alineació d’una forquilla o la paciència per deixar el meu ordinador en marxa durant la nit, mentre es reformateja en comptes de dir-me que m’ho faci jo, que no en tinc ni idea.
A nivell d’organització territorial les diferències entre ambdós models també són òbvies. Si bé el petit comerç no sol donar la possibilitat d’aparcament proper i/o gratuït, accedir-hi sol ser molt més senzill, gràcies a la integració de les botigues a les zones residencials, ben servides pel transport públic en ciutats mitjanament grans. A més, l’accés a aquest comerç resulta molt més democràtic, doncs no cal disposar de vehicle, i fins i tot les persones amb la mobilitat limitada poden arribar-hi fàcilment, doncs és un comerç de proximitat. Aquesta integració d’usos (residencial, comercial, mobilitat) és un valor de la ciutat mediterrània, una raresa a la major part del món, de la qual no som plenament conscients, i que només quan hàgim perdut sabrem valorar en la seva justa mesura. Per fer-ne un tast, només cal passejar pels carrers del centre de Torroella qualsevol diumenge a la tarda: un desert inert, una buidor pertorbadora.
En els darrers anys, Girona i Salt han impulsat aquest model, creant zones com la de Mas Gri per a Mediamarkt, Bauhaus i Decathlon o l’aglomeració de cadenes de moda a l’Espai Gironès en el cas saltenc, tots produint funestes conseqüències per als seus competidors domèstics, per a les petites botigues integrades als nuclis urbans de tota la demarcació. Figueres i La Bisbal d’Empordà presenten brots d’aquest model, mentre que Palafrugell també està en procés d’iniciar-lo construint un nou centre comercial i d’oci als afores de la ciutat. Per totes les conseqüències socials, econòmiques, laborals i ambientals, costa d’entendre com encara hi ha responsables polítics favorables a la implantació de la multinacional sueca del moble IKEA a les comarques gironines. El súmmum del ridícul s’esdevé quan, en plena persecució de sueques, alemanyes i franceses, fins i tot utilitzen com a argument per a la defensa d’aquest model comercial les xifres de benefici que aconsegueixen. És a dir, a més d’obviar tots els efectes negatius que tenen per al nostre teixit terciari i el nostre model urbà mediterrani, alaben els diners que fan a costa nostra i que finalment van a parar a les butxaques d’inversors estrangers. Definitivament, amb aquesta crisi caldrà replantejar el model econòmic futur que volem, però això passa per modificar alguns dels nostres valors culturals. Cal superar molts complexos i mirar totes les conseqüències de les nostres eleccions, com a ciutadans i com a consumidors.
