Després d’anys de vacil·lacions, el govern de la Generalitat va anunciar, ara fa pocs dies, la voluntat d’impulsar, de la mà d’AENA, l’ampliació d’una de les pistes de l’aeroport del Prat, la modernització d’algunes instal·lacions i l’ordenació de tot l’entorn de la infraestructura. El punt més polèmic de la iniciativa és la prolongació, en uns 500 metres, de la pista d’aterratge més propera al mar, que comportaria afectar espais naturals protegits per la Xarxa Natura 2000 europea com són les llacunes de la Ricarda, al nord, i el Remolar, al sud. Del repertori d’opcions tècniques que s’havien plantejat, el govern Illa ha decidit recolzar la més ràpida de completar, barata i que té un major impacte ambiental directe sobre els espais naturals del Delta del Llobregat. Qui més s’ha exposat als mitjans per defensar, com bonament ha pogut, aquestes decisions, ha estat el secretari de Transició Ecològica, Jordi Sargatal. Se li ha de reconèixer el mèrit d’haver donat la cara i carregar-se el mort.
Dos dels arguments plantejats pels col·lectius detractors del projecte s’han endut tot el protagonisme en el debat: l’afectació sobre espais naturals protegits i la contribució de l’ampliació a augmentar les emissions de gasos amb efecte hivernacle que provoquen l’escalfament global i la crisi climàtica.
La principal basa per desactivar la primera de les queixes ha estat la promesa que, per cada hectàrea protegida afectada, se n’adquiriran i restauraran 10 al voltant de l’aeroport. Segons Sargatal, les 270 hectàrees d’espais naturals que recuperaria el delta no només compensarien els potencials impactes causats a unes llacunes ja molt adulterades, sinó que augmentarien el valor total de l’ecosistema, oferint oportunitats a moltes espècies, sobretot a les aus. Cal assumir que sap de què parla: és un apassionat ornitòleg, va ser un dels líders de la recuperació dels aiguamolls de l’Alt Empordà durant la dècada de 1970 i durant 14 anys va ser director del parc natural que s’hi crearia per recuperar-los i protegir-los. Un èxit rotund. També experiències com la de la Pletera, a l’Estartit, demostren que els ecosistemes litorals tenen una productivitat i resiliència extraordinàries, que els fan molt agraïts de restaurar: la vida hi torna molt ràpidament i amb nivells de biodiversitat i complexitat d’hàbitats molt notables. Això sí, farà falta que la Comissió Europea ho compri, tot això.
El gran perill, en aquest punt, és la manca de credibilitat tant de successius governs com d’AENA, el gestor aeroportuari espanyol. I amb bona raó: no només hi ha compensacions pendents d’implantar des de l’última ampliació de l’aeroport, de l’any 2002, sinó que els indicadors ecològics denoten una degradació dels espais naturals, i s’han pavimentat peces que haurien d’haver format part de l’anella verda que ara es voldria crear. Aquestes irregularitats han valgut l’obertura de dos procediments d’infracció de la legislació mediambiental comunitària, encara no resolts. Amb aquests antecedents, cal mostrar comprensió amb el sentiment d’entre presa de pèl i humiliació que deu generar la nova proposta en el sí de les institucions europees. No és qüestió de ciència, ho és de credibilitat, confiança i legitimitat.
La segona de les grans qüestions, la de l’impacte climàtic, és molt més difícil de defensar. Que li ho preguntin a Sargatal, que es mostra incapaç d’articular arguments convincents al respecte, sabedor que l’ampliació és contrària als principis que hauria de defensar el responsable d’impulsar la transició ecològica del país. I és que l’ampliació de l’aeroport i del trànsit aeri reforça, precisament, el paradigma de creixement fòssil, l’erradicació del qual dona sentit a la seva secretaria. El problema és, només en part, d’emissions de contaminants i gasos causants d’escalfament global. Com vaig repassar a l’article “Més avions”, publicat a Emporion el març de 2025, passaran molts anys abans que els avions no puguin substituir el querosè d’origen fòssil per energies de propulsió més sostenibles i netes (si mai ho aconsegueixen). Així, l’ampliació de l’aeroport ens lliga a un augment de les emissions que, com a país, tenim el compromís de reduir i eliminar el 2050. Com admet Sargatal: les retallades d’emissions s’hauran de fer en altres àmbits. I tothom hi haurà de col·laborar. La gran qüestió, en realitat, no és de contaminació, és distributiva, de qui rep els impactes i de qui se’n beneficia.
Han hagut d’esperar força més del que segurament es pensaven, però les forces econòmiques del país han aconseguit, finalment, l’anunci pel qual tan havien pressionat i que tan anhelaven. Sempre pel bé del país, és clar, però heus ací alguns dels col·lectius que, si juguen bé les cartes, faran molts diners amb l’operació. S’inclouen aquí tant empreses que es beneficiaran directament de les obres, les que operen a l’aeroport, les que treuen rèdit dels fluxos de visitants, les immobiliàries, turístiques, etc. Malgrat que el projecte es presenta com un gran avenç pel país, qui s’ha revelat contra l’ampliació han estat els col·lectius que podem identificar com a previsibles perdedors econòmics de la jugada, que hi són: població expulsada del mercat de l’habitatge, ofegada pel turisme i l’incivisme. Més enllà d’aquestes potencials víctimes directes i prou mobilitzades: qui patirà més sota un clima més càlid, àrid i, en general extrem, alimentat per les emissions? Les persones usuàries de l’aeroport o les majories que no ho són o ho són molt ocasionalment? Les components dels equips directius de les constructores o la seva massa treballadora que cobri el salari mínim o poc més? Durant les onades de calor, qui es pot permetre tenir i fer servir l’aire condicionat a casa? Patirà més la pròxima sequera el sector immobiliari que vol l’ampliació o bé la pagesia a qui els metres de pista ni li va ni li ve? I els esforços per reduir emissions que no faran els sectors vinculats a l’aeroport, sobre qui recauran? I les taxes? A qui està suposant un sobreesforç econòmic substituir el cotxe de combustió per un d’elèctric, el doble de car, en favor del medi ambient? No és qüestió de ciència, ho és de justícia.
Del que menys es parla en tot aquest cas, però, possiblement sigui l’impacte més greu i el que més dol. L’any 2019, la Generalitat de Catalunya declarava, en línia amb el que estaven fent la Unió Europea i tots els estats membres, l’estat d’emergència climàtica. Aspirava a alinear totes les accions i polítiques públiques amb l’objectiu existencial de mitigar i adaptar la societat als efectes del canvi climàtic. Impulsar, ara, un projecte que agreujarà la crisi climàtica és, com a mínim, un contrasentit. I no només és un exemple del que no hem de fer, sinó que estableix un precedent perillós. Transmet que el govern no s’ha pres seriosament el repte climàtic, o no l’ha entès. Fa la impressió que es plega als interessos que ja coneixem, en detriment del benestar de la majoria i de les generacions que, sense veu ni vot, “ja s’ho trobaran”. Si no es pot ni renunciar a una actuació tan manifestament perjudicial per a la humanitat com aquesta, de foment del transport més nociu, s’està donant màniga ampla a qualsevol altre projecte contaminant, que en comparació sempre serà molt poca cosa. No tenim intenció, diu el govern Illa, de fer res que pugui amenaçar el paradigma que ens ha portat fins on som. Amb quina autoritat promourà la campanya d’estalvi domèstic d’aigua durant la pròxima sequera? Seguirà donant consells sobre com s’ha de protegir la població durant els episodis d’onades de calor? Farem unes basses al delta i obrirem alguna biblioteca més com a refugi climàtic, però que la transició ecològica que tant necessitem la faci un altre govern, si de cas, quan ja no quedi més remei, però no en Sargatal. No és qüestió de ciència, ho és de coherència, integritat, compromís i visió de futur.
