A finals del segle XIX i durant els primers anys del segle XX, Catalunya vivia una transformació econòmica i social marcada per la industrialització i l’arribada de la modernitat. El ferrocarril es va convertir en un dels principals símbols del progrés. El tren no era percebut únicament com un mitjà de transport, sinó com una eina capaç de transformar el territori, facilitar el comerç, impulsar la indústria i connectar les poblacions amb els grans centres econòmics i amb Europa.
A la Selva i a l’Empordà, aquesta esperança va donar lloc a diversos projectes per construir una gran línia ferroviària que resseguís el litoral i connectés les poblacions de la Costa Brava amb Girona, Figueres i la frontera francesa. Tanmateix, els diferents projectes van topar amb obstacles econòmics, tècnics i polítics. El resultat va ser que la gran línia litoral mai no es va arribar a construir.
El projecte de Teodor de Merly de 1877
El primer gran intent documentat va ser el projecte de l’enginyer Teodor de Merly de Iturralde, presentat l’any 1877. La concessió va ser autoritzada per una reial ordre signada el 25 de setembre d’aquell any. L’objectiu era connectar la Selva i el Baix Empordà, facilitant especialment el transport de mercaderies i la connexió de les activitats industrials i agrícoles amb la xarxa ferroviària general i amb els ports.
Merly va plantejar una característica que el diferenciava dels projectes posteriors: la utilització de la via ampla, la mateixa amplada emprada pels ferrocarrils generals, com la línia de Barcelona a Portbou. Aquesta elecció tenia una gran importància perquè permetia connectar directament amb la xarxa ferroviària existent i evitar els transbords de mercaderies i els canvis de vagons.
El traçat partia de Caldes de Malavella, passava per Llagostera i arribava al litoral del Baix Empordà. Després continuava per Palamós, Palafrugell i Torroella de Montgrí, abans de dirigir-se cap al nord i arribar a Figueres. Sant Feliu de Guíxols hi quedava connectat mitjançant un ramal. La idea era crear una connexió integral entre les zones agrícoles, les indústries surotaperes, els ports del Baix Empordà i la xarxa ferroviària que comunicava amb França. Però la via ampla comportava uns costos de construcció elevats, i la iniciativa privada no va disposar del finançament suficient. Les dificultats econòmiques i les característiques del territori van impedir que el projecte es materialitzés. Va ser important perquè va obrir el debat sobre la necessitat d’un ferrocarril que connectés el litoral gironí. (Revista Marinada: publicació mensual. Any V, núm. 57, de 1-08-1918. Martí Roger)
El Ferrocarril Econòmic de 1880-1882
Entre els anys 1880 i 1882 es va plantejar una nova alternativa: el Ferrocarril Econòmic de la Selva i l’Empordà. La seva filosofia era reduir els costos de construcció i al mateix temps, cobrir una extensió territorial encara més gran. Segons recull el diari La Mañana (15-08-1880), el projecte del ferrocarril econòmic de la Selva i l’Empordà es va plantejar com una gran xarxa de comunicació de 120 quilòmetres i tenia un pressupost aproximat de 12 milions de pessetes. Partia de Blanes i establia estacions a Lloret de Mar, Vidreres, Llagostera, Sant Feliu de Guíxols, Palamós, Palafrugell, Torroella de Montgrí, Sant Pere Pescador, Castelló d’Empúries i Figueres, on enllaçava amb la línia de França i preveia una connexió des de Llagostera fins a Girona passant per Cassà de la Selva
Es volia facilitar la sortida dels productes agrícoles i manufacturers i reduir la dependència del transport amb carros. La indústria del suro de Sant Feliu, Palamós i Palafrugell necessitava un sistema de transport ràpid per poder enviar les seves mercaderies cap als ports i cap a la frontera francesa. Al mateix temps, les terres de la plana del Ter disposaven d’una important producció agrícola que també necessitava millors vies de comunicació. «Rica y laboriosa la comarca que ha de servir la línia, ésta prestará buenos servicios a poblaciones cuyos habitantes tendrán mayores facilidades para dar salida a los preciosos productos de sus industrias, agrícola y manufacturera.» Diari La Mañana: diario político. Any V, núm. 1388, de 15-08-1880.
Tot i l’entusiasme que va despertar, el projecte no va arribar a construir-se. La seva gran extensió exigia coordinar nombrosos municipis i interessos locals, mentre que el finançament depenia essencialment de la iniciativa privada i municipal. La manca d’una garantia estatal suficient va acabar fent inviable l’operació.
El diari La Lucha, órgano del partido liberal Gerona, any XV, núm. 2455, de 23-01-1885 ens diu «Torroella empieza a despertar de su letargo y, por fin, tendremos una carretera que desde el barrio Estartit nos unirá con el ferro-carril en S. Jordi» gràcies als esforços del diputat a Corts senyor Albert de Quintana. Continua més avall «si Torroella tuviera vias de comunicacion o medianas carreteras para trasladarnos a las poblaciones vecinas, otro gallo cantara; pues tendriamos buenos mercados, vendrian más forasteros a comprar sus productos, (…) aunque la Agricultura hoy da poco y el gobierno nos zurra a lo gordo, los torroellenses que no son olgazanes por que cada uno en su esfera es un Norte Americano, esta villa seria la población que menos sentiria la miseria.», demostrant una gran ambició de prosperar.
El gran projecte del Ferrocarril Estratègic de Blanes a Vilajuïga
Torroella de Montgrí va tenir un paper especialment actiu en la reivindicació ferroviària. L’any 1904, la vila va acollir una reunió de representants locals i alcaldes per coordinar les demandes davant del Govern (7-11-1904). «A las 11 tendrá lugar una reunión magna convocada por aquel ayuntamiento, a la que se han invitado los Alcaldes, corporaciones municipales y entidades económicas de la comarca, al objeto de inaugurar la campaña en pro de la inclusión de la vía de Blanes a Vilajuiga en el plan definitivo de ferrocarriles secundarios.» ( La Provincia: periódico bisemanal de avisos y noticias. Any I, núm. 11, de 5-11-1904). Es va nombrar una comissió executiva formada pels alcaldes de Torroella de Montgrí, Tossa, Castelló d’Empúries i Palafrugell i s’acordà sol·licitar el recolzament dels diputats a Corts per Vilademuls, Torroella, la Bisbal i Santa Coloma de Farners. (La Lucha, órgano del partido liberal provincia Gerona. Any XXXIV, núm. 8384, de 8-11-1904).
El moment de màxima maduresa del projecte ferroviari del litoral va arribar el 1918, amb el Ferrocarril Estratègic de Blanes a Vilajuïga. Aquest projecte tenia un avantatge respecte dels anteriors: havia estat inclòs en el Pla de Ferrocarrils Estratègics de l’Estat. Això implicava que l’Estat espanyol garantia a l’empresa concessionària un interès anual del 5 % sobre el capital invertit, fet que proporcionava una seguretat financera que els projectes anteriors no havien tingut.
La línia havia de tenir entre 95 i 98 quilòmetres i s’havia de construir amb via mètrica, d’un metre d’amplada. Aquesta elecció responia a una qüestió econòmica: la via ampla hauria ofert més capacitat de connexió, però hauria fet augmentar molt els costos.
El pressupost oficial era de 28.174.659,65 pessetes. Les obres s’havien de començar dins dels tres mesos posteriors a l’obtenció de la concessió i havien d’acabar en quatre anys. La concessió estava prevista per a 99 anys. El traçat era especialment ambiciós perquè seguia directament el litoral de la Costa Brava. La línia començava a Blanes i passava per Lloret de Mar i Tossa de Mar fins a arribar a Sant Feliu de Guíxols. En aquest tram s’havien de construir 32 túnels: sis entre Blanes i Lloret, dotze entre Lloret i Tossa i catorze entre Tossa i Sant Feliu. Aquesta complexitat tècnica seria un dels principals problemes econòmics del projecte. Després de Sant Feliu, la línia continuava per Platja d’Aro, Calonge i Palamós, on es preveia un ramal fins al port. Després passava per Palafrugell, Regencós i Pals, creuava el Ter i arribava a una estació compartida entre Torroella de Montgrí i Ullà. A partir d’aquí, el recorregut continuava cap a Bellcaire, Albons, Vilademat, Montiró, l’Armentera, Sant Pere Pescador i Castelló d’Empúries. Finalment passava per la zona de Pau i Palau-saverdera i arribava a Vilajuïga, on connectava amb la línia general de Barcelona a Portbou i, per tant, amb la xarxa ferroviària cap a França. (El Magisterio Gerundense. órgano de maestros públicos de Gerona. Any. XII, núm. 484, de 15-05-1918. Carles Rahola.)
Els defensors del projecte destacaven de manera unànime que els terrenys situats entre Pals i Vilajuïga eren summament productius per a tota mena de cultius, destacant de forma especial les terres de Pals, qualificades de summament idònies per al cultiu de l’arròs. En paral·lel, a les planes compreses entre Ullà i Vilajuïga, la humitat acumulada de l’atmosfera i la riquesa del subsol feien que fossin terres excel·lents per als cultius de secà (com els cereals), permetent obtenir dues collites a l’any: l’ordinària i la de tardor, coneguda localment com la «tardanía». En proporcionar un transport barat i eficaç, el tren hauria permès passar d’una horta de consum local a cultius intensos orientats a la importació i l’exportació massiva.
El projecte havia d’estar integrat amb altres línies ferroviàries del territori: el tren de Sant Feliu de Guíxols a Girona, el tramvia de vapor de Palamós a Flaçà i el projectat ferrocarril de Ripoll a Roses.
Malgrat tots els esforços de les parts implicades el citat ferrocarril no es dugué a terme. L’impacte de la Primera Guerra Mundial va portar greus perjudicis a les poblacions de la comarca que vivien del suro. La guerra va encarir els preus dels materials de construcció i es va fer inviable. Cap empresa constructora es va presentar a la subhasta de 1918.
L’any 1919 encara hi va haver un darrer intent de salvar el projecte. La Mancomunitat de Catalunya va impulsar un Concurs de Ferrocarrils Secundaris i va estudiar la possibilitat de participar en el finançament o subvencionar l’explotació de xarxes ferroviàries. Diverses entitats del territori, entre elles les Cambres de Comerç de Palamós i Sant Feliu de Guíxols, el Sindicat Agrícola de Torroella i el Foment de la Indústria Surotapera de Palafrugell, van intentar impulsar una resposta conjunta. Però la situació financera i la posterior inestabilitat política espanyola van impedir que la iniciativa prosperés.
Torroella va continuar buscant alternatives fins i tot quan la gran línia litoral semblava condemnada. L’any 1926 es va proposar un ramal entre Palafrugell i Torroella que permetés donar sortida a la producció agrícola cap al port de Palamós. (El dia gráfico, any XV núm. 4100 de 23-07-1926).
El desembre de 1927, l’Ajuntament de Torroella va acordar estudiar una línia de ferrocarril entre l’Estartit i Girona. El projecte havia de sortir de l’Estartit passar per Torroella i connectar amb Girona, facilitant especialment la sortida de productes com el peix i els productes hortícoles. (Diari de Girona, de avisos i noticies, de 22-12-1927 i La Voz de Gerona de 1-01-1928).
Davant la dificultat econòmica de construir vies de ferrocarril, es va optar per una solució més assequible: la carretera. El diputat Albert de Quintana va impulsar la construcció de la carretera de l’Estartit a Torroella, que permetia millorar la comunicació i acostar-lo a la xarxa ferroviària existent a Sant Jordi Desvalls. Al Diari Català núm. 115 de 20-09-1879 es diu «Entre tant, dos inginyers que tenim aquí comensan a tirar línies y a deixar banderes plantadas. Ab tal que no sigui com lo projecte del ferro-carril, d’aquest baix Ampurdà …». Al diari El Norte de 24-05-1918, es notifica que s’han efectuat les proves oficials de l’automòbil que els senyors de «Presas y Cp.» han adquirit per fer el servei fins a Sant Jordi. La prova ha sigut anar de Torroella a l’Estartit tardant uns deu minuts, entre els convidats hi havia l’alcalde Sr. Ramiro Marquès, i els regidors Sala i Simón, entre d’altres. Aquesta opció va marcar el canvi de model de mobilitat de la comarca: davant del ferrocarril que no arribava, la carretera es convertia en la principal alternativa.
El somni trencat del tren del litoral s’ha d’entendre no com una derrota econòmica, sinó com el testimoni d’una societat que confiava profundament en el progrés i en la capacitat de transformar el seu territori. El tren havia de portar indústria, agricultura, turisme i connexions comercials, però també representava una esperança de superar l’aïllament secular de moltes poblacions.
Podeu trobar tots els retalls de premsa escrita i més en aquest enllaç:
https://premsahistoricadetorroellademontgri.blogspot.com/p/el-tren-per-torroella.html
Podeu mirar aquest interessant vídeo del tren petit.
Vdeo «El tren petit 1887-1956» de Serveis Vídeo Empordà SA.
