Si al número passat d’Emporion es va presentar, en aquesta mateixa secció, a quina necessitat responia el projecte de la C-31, la mal anomenada variant de Torroella, ara ens podem centrar en les característiques que tindrà. L’estudi per decidir el traçat que ha de prendre la carretera C-31 des de Verges fins més enllà de Torroella de Montgrí presenta dues alternatives. Tanmateix, des d’un primer moment les autoritats van anunciar que havien trobat un consens per decantar-se per l’alternativa més llarga, cara i destructiva (la de color taronja a la imatge). Analitzem-la amb més detall:
– Dimensionat de l’obra
Si, tal com es proclama, l’objectiu de la construcció de l’obra és solucionar els problemes de mobilitat local, llavors les dimensions de l’obra que es planteja semblen del tot desmesurades. I ho són no només per les generoses mides de la carretera tant en amplada (12 metres) com en alçada (fins a 12 metres), sinó per la gran quantitat d’enllaços i passos superiors o inferiors (fins a 8 en menys de 8 quilòmetres) que s’hi plantegen. La concepció, disseny i ubicació semblen demostrar com l’últim aspecte que preocupa és la connectivitat dels habitants de la zona, que en molts casos veuran com s’incrementen els temps requerits pels seus petits desplaçaments. Provenint de pobles com Gualta, 150 metres per als carrils d’acceleració d’entrada a una carretera limitada a 80 km/h, semblarà més una gratuïta ostentació que la resposta a una problemàtica que demana solució des del territori.
– Ordenació del territori
Lleis com la d’urbanisme i de mobilitat, que regeixen aspectes del desenvolupament local, estableixen clarament que les infraestructures de comunicació viària s’han de dissenyar amb l’objectiu de minimitzar l’afectació sobre el territori. Així, és evident que un traçat curt i ajustat a les poblacions és sempre molt menys impactant que un traçat que transcorri per sòls allunyats dels nuclis. Des d’una concepció urbanística, a més, aquesta voluntat de contenció respon a la necessitat d’evitar la creació de noves expectatives de creixement a les poblacions dels voltants. En aquest sentit, només l’alternativa descartada (de color lila a la imatge) dibuixa clarament un traçat ajustat als nuclis de població i estableix un llindar clar per al creixement urbanístic futur. L’espai que restaria entre els nuclis actuals i la via seria un espai ideal per a la implantació d’activitats econòmiques que es beneficiarien d’una posició ideal entre el nucli habitat (clients) i una ruta de comunicació que podrien requerir per a la seva logística. L’alternativa consensuada, en canvi, a més de no servir les poblacions que hauria de servir, facilita l’accés a uns espais fins ara de vocació exclusivament agrícola i de valor natural, i obre la porta a la repetició dels fenòmens d’implantació difusa de naus i activitats prop dels seus enllaços que hem viscut els darrers anys.
– Inserció en el territori
En alguns trams on el traçat lògic semblaria passar sobre el mateix eix de vies ja existents actualment, el projecte desplaça el nou recorregut uns metres més enllà, sobre terrenys agrícoles, amb activitat, i fins ara resguardats de l’impacte de la carretera existent per marges arbrats. L’aprofitament de la xarxa vial local preexistent és un principi elemental del disseny d’infraestructures que s’ha ignorat d’una manera flagrant en alguns punts.
– Minimització de l’impacte
És evident que un traçat de menor recorregut té un potencial impactant menor que un traçat de major recorregut. Així, afavorir com s’ha fet l’opció de 7,8 quilòmetres davant de la de 6,7 quilòmetres ja sembla una decisió qüestionable. De tota manera, les característiques de les zones per les quals transcorre també poden contribuir a revisar aquesta afirmació.
El traçat plantejat a l’alternativa més curta discorre per terrenys d’alt valor agrícola, tal com es reconeix fins i tot a la memòria del projecte. El traçat plantejat a l’alternativa llarga, però, també discorre per terrenys agrícoles d’alt valor, i ho fa en una llargada major, afectant-ne, doncs, una major superfície.
L’afectació sobre els espais naturals se centra al pas de la via sobre el riu Ter. La inevitable obertura d’un nou pont sobre el riu tindria un impacte sobre les comunitats molt menor si la posició és propera al punt de pas actual, prop de Torroella. La construcció del vial previst per l’alternativa imposada impacta de manera notable un tram de riu que fins ara s’ha preservat aïllat de tota pertorbació. L’afectació del viaducte excedirà els pocs metres d’amplada de la calçada, i els efectes indirectes arribaran fins a centenars de metres aigües amunt i aigües avall. Si s’hagués decidit de fer el nou pont a prop del ja existent al nucli de Torroella, s’hauria afectat una zona que ja està impactada en el present pel pas de vehicles propers.
Des d’una perspectiva més global, l’impacte sobre el paisatge d’una alternativa i altra és incomparable. El traçat escollit comportarà una gran fragmentació paisatgística i una devaluació evident de la qualitat del paisatge just al cor de la plana agrícola del Baix Ter. El traçat inherentment proper als espais antropitzats actuals proposat a l’alternativa que s’ha rebutjat disminuiria en gran manera aquestes afectacions.
En definitiva, sembla que l’alternativa de traçat que s’ha rebutjat tendiria a disminuir l’impacte sobre l’activitat econòmica agrícola dominant al Baix Ter, sobre els espais naturals i sobre el paisatge. Llavors, com és que els representants de la ciutadania han pres la decisió d’escollir el traçat en conjunt més perjudicial per als interessos dels habitants de Verges, la Tallada, Ullà, Torroella de Montgrí, Gualta i Fontanilles? Això ho veurem al pròxim número d’Emporion.
