Projecte de variant de Torroella, Carta oberta al Departament de Territori i Sostenibilitat 

Benvolgut conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet i Valera;
Benvolgut director general d’Infraestructures de Mobilitat, Xavier Flores i García;

El meu nom és Albert Llausàs i Pascual i els escric aquesta comunicació en relació al projecte de la variant de Torroella de Montgrí. Vull traslladar-los felicitacions, alguna reflexió més crítica i, sobretot, la meva inquietud en relació a com s’han dut a terme alguns aspectes procedimentals. Soc conscient que el període d’exposició pública del projecte s’ha iniciat i tinc intenció de presentar-hi al·legacions abans del 17 de novembre, però abans em sembla important fer-los notar que, en la seva forma actual, l’estudi informatiu no hauria d’haver sortit a la llum pública, i menys iniciar la tramitació de la informació pública. Els explicaré per què. Són aspectes que no es podrien reflectir a les al·legacions, doncs segurament tenen un caràcter més polític que tècnic.

En primer lloc, però, em sembla necessari fer un exercici de transparència en relació a la meva posició a l’hora de valorar el projecte i tot el que l’envolta. A més de donar-los el meu nom, he d’afegir que em dedico professionalment a l’educació, sobretot en l’àmbit de la geografia i el medi ambient. En aquesta mateixa àrea temàtica em considero activista i divulgador. Vagi per davant de tot que lamento els impactes que provocaria la construcció de qualsevol de les dues alternatives de variant, que no responen a la transició ecosocial i del model de mobilitat que exigeix el repte de la sostenibilitat en el marc, ara ja permanent, d’una crisi socioambiental profunda, que cada dia es mostra amb més intensitat. Els recordo que, com saben millor que ningú, aquest context ens obligarà a moure’ns menys amb vehicle privat.

També sento cert remordiment que, com a municipis, com a comarca i com a país, no haguem pogut fer més en els decennis precedents per articular un millor encaix d’una alternativa de mobilitat que ni creués per dins dels pobles, ni alimentés la temptació d’obrir un nou pont, o a transitar per sobre de terrenys agraris productius tot infligint una significativa ferida sobre el paisatge. Hauríem pogut obrar amb més cura i previsió en els creixements i nous usos del sòl dispersos que hem permès al voltant dels nuclis urbans. Malgrat tot, existeixen en l’actualitat propostes alternatives a l’obertura d’un nou viaducte basades en la millora i reordenació de les infraestructures locals actuals, basades en criteris sostenibilistes d’acord amb els temps que afrontem, i que permetrien evitar malmetre el paisatge del Baix Ter i de la seva pagesia. I se’n podrien formular de noves, només amb una mica de creativitat.

L’altra dada que han de conèixer per ponderar adequadament els arguments que els presentaré és que, en qualsevol de les dues alternatives presentades, familiars i amistats meves veuran expropiats alguns dels seus terrenys. En l’alternativa 1 això ocorre de forma molt més substancial que en l’alternativa 2. Evidentment, en no ostentar una posició de responsabilitat amb capacitat de presa de decisions, això no constitueix un conflicte d’interessos en el meu cas, però bo i així els n’he volgut fer coneixedors d’antuvi.

Aquests condicionants no m’impedeixen reconèixer els molts mèrits que presenta l’estudi de projecte sotmès a informació pública. Suposa una millora enorme i indiscutible en comparació amb l’esbós que se’ns va mostrar l’any 2008, quan el Departament competent estava sota la tutela del conseller Joaquim Nadal. Vull creure que el nou dimensionament de la infraestructura respon a la incorporació parcial d’una nova cultura territorial i a les aportacions fetes des de les entitats i administracions locals, i no només a les restriccions pressupostàries pròpies de la crisi en la qual ens hem instal·lat. La promoció de la mobilitat no motoritzada amb l’encertada addició d’un carril de vianants i ciclista, així com l’obertura d’un mirador, resultaran despeses supèrflues per a moltes persones, però semblen recolzar la meva primera hipòtesi i suggereixen que la nova sensibilitat, malgrat no ser suficientment profunda, no és merament discursiva o circumstancial. Les polítiques de sostenibilitat han d’anar en aquesta direcció. Valoro especialment la cura que s’ha mostrat en el traç de la infraestructura sobre el parcel·lari existent, procurant seguir la rega mitgera entre finques. També m’ha sorprès positivament que cap de les dues opcions sigui un mer comodí, creada ex post, com saben que tan sovint es fa per donar compliment a les exigències da la regulació en matèria d’avaluació ambiental i, seguint aquesta perversió, dissenyades amb característiques que en garanteixin el rebuig. En aquest cas, malgrat mèrits i desmèrits relatius, ambdues alternatives estan dissenyades amb expectatives de ser desenvolupades, són realistes. Per totes aquestes raons, és pertinent felicitar les persones responsables del disseny de l’obra, circumscrit sota les directrius que se’ls donaren, per més inadequades que aquestes es puguin considerar.

Passant a la part més crítica del meu escrit, em limitaré a exposar aquí tres circumstàncies que, pel seu caràcter més polític o de gestió que no pas tècnic, seria inadequat abordar a través d’al·legacions a la documentació aportada.

1. La primera qüestió fa referència al títol del treball presentat, però va molt més enllà d’una preferència estilística.

El 2017 es publicà l’Ordre d’Estudi 170506, que descrivia el projecte que ara se’ns presenta com a “Millora general. Variant de Torroella de Montgrí. Carretera C-31, PK 348+500 al 353+500. Tram: Gualta – la Tallada d’Empordà”. Un títol que reflectia la problemàtica que feia anys que es plantejava (la necessitat d’aportar solució a les retencions ocasionals a l’entrada del poble i al pas de vehicles pel nucli urbà de Torroella) i que es feia ressò del clamor del territori contra el desproporcionat projecte, presentat el 2008, d’obertura d’una nova autovia que discorreria transversalment pel cor de la plana del Baix Ter. D’acord amb aquesta lògica, l’esmentada Ordre era clara en el propòsit: “Els estudis objecte de la present Ordre d’Estudi han de definir, a nivell d’estudi informatiu i d’impacte ambiental respectivament, les obres necessàries que configurin la Variant de Torroella de Montgrí”.

Poden imaginar la sorpresa de molta gent al Baix Ter quan hem vist que el títol sota el qual es publicava el resultat d’aquest treball era “Nou vial de la C-31 … entre el PK 3+000 de la GI-643 i el PK 353+500 de la C-31… (Clau: EI-VG-05143-A2)”. A nivell semiòtic, el títol dona a entendre, de manera gens dissimulada, que la voluntat no és resoldre de la millor manera possible un problema de mobilitat entre dos punts ni la de fer-ho comparant els punts forts i febles d’alternatives possibles. A més, suggereix el retorn a una concepció allunyada del concepte de variant (i, per tant, ajustada al teixit urbà) i ressuscita la idea, que tant rebuig havia generat, de construir un nou vial a través de la plana. Més enllà de la desafortunada però reveladora elecció de títol, en analitzar amb més detall el projecte, emergeixen grans incongruències entre títol i contingut.

Segons s’insisteix als antecedents continguts a la memòria i a l’annex 1, la nova concepció del projecte és fruit, en bona part, del rebuig social del territori a l’obra de gran envergadura que s’havia presentat ara fa un parell de lustres. El títol de l’Ordre d’Estudi, amb referència a la Variant de Torroella, recollia adequadament aquell esperit de resistència i reorientació cap a la sostenibilitat, mentre que el nou títol el traeix. No obstant, no es pot dir el mateix de la memòria en sí mateixa, donat que, en el seu redactat, respecta de forma equànime l’encàrrec inicial:

“El projecte analitza dos [sic] alternatives de traçat pel nou vial de la C-31. En ambdós casos el nou vial comença en una futura rotonda que es [sic] situarà en el PK 1 de la carretera GI-643 [Pont Verd]… De la mateixa manera, ambdós [sic] alternatives finalitzen en [sic] la rotonda existent situada a l’encreuament entre les carreteres GI-632 (PK 0+000) i la C-31 (PK 353+500) [“Empalme”]”.

A més dels quatre errors ortogràfics que conté la cita, em permeto remarcar dues observacions, dues obvietats si volen, respecte aquesta descripció general:

1. És incongruent amb el títol nou, que es limita a reconèixer una única alternativa (equivalent, a efectes pràctics, a la imposició “no hi ha alternativa”)
2. En ambdues alternatives estudiades, els punts d’inici i final són, com és ben normal, els mateixos: A: Pont Verd, B: “Empalme”. Això sí, el punt inicial (A) tampoc és l’indicat a l’Ordre d’Estudi, condicionant així els traçats possibles i desviant-los, ja d’entrada, aigües amunt del pont de Torroella.

La impressió que m’enduc d’analitzar la falta de coherència entre la memòria de l’estudi i el títol és que, fins ben avançada la redacció de l’estudi, es van respectar els termes de l’encàrrec atorgat a través de l’Ordre 170506: analitzant les possibilitats i, dins de cadascuna, dissenyant el millor projecte constructiu possible per tal de donar a administracions i agents socials eines útils per prendre una decisió ponderada. En els aspectes tècnics, la memòria i els annexos presenten la informació de manera neutral, no esbiaixada. El títol, en canvi, sembla un cop de timó improvisat a última hora, no justificat per la memòria ni alineat amb els seus continguts, d’autoria incerta però certament no basat en cap criteri objectiu. A quin interès respon la voluntat d’obrir un nou vial en comptes de fer una variant o estudiar una millora de les infraestructures existents, tal i com demanava el territori?

2. La darrera observació de l’apartat anterior enllaça amb el segon punt que voldria discutir: l’abast de l’estudi d’alternatives i d’impacte ambiental a què compromet l’adjudicació de l’Ordre d’Estudi.

Un dels principis elementals que transmetem a l’alumnat dels graus en Ciències Ambientals a les nostres universitats és que, en matèria d’avaluació d’impactes ambientals, és important que, en una fase ben inicial, es defineixi en detall l’abast que ha de tenir l’estudi. El sentit de fer-ho és que, com bé saben, massa sovint l’administració fragmenta els projectes d’infraestructures per desenvolupar-los en fases successives. Això, que pot tenir sentit a nivell de planificació pressupostària i d’execució, sol resultar en estudis d’impacte que avalen que, individualment, cada petit tram seria compatible amb la conservació del medi ambient, però s’ignoren els efectes de conjunt i acumulatius que tindrà una obra un cop desplegada en la seva totalitat. Un bon estudi contempla el projecte en la seva integritat, no només les parts.

L’estudi que se’ns presenta pateix, precisament, d’aquesta fragmentació. Ho fa en varis fronts. En primer lloc, perquè s’inicia al PK 1+000 de la GI-643 (Pont Verd), on un altre projecte contempla construir una nova rotonda. No es precisa, en canvi, com es connectarà fins aquesta rotonda des del traçat actual de la C-31 venint de Pals, ni com se superarà el Mas Sorrer. Existeix la mateixa incertesa en la connexió des del Pont Verd de Gualta amb la nova rotonda que se suposa que es construirà al PK 3+000 de la mateixa GI-643, al Mas Bahí. No contemplar la reforma d’aquesta via com a part integral del projecte de variant va, per sí mateix, en contra de les bones pràctiques en matèria d’avaluació ambiental. També aprecio mala pràctica en el fet que el projecte presentat doni per feta l’existència d’un projecte d’arranjament de la GI-643 de la qual depèn i que, malgrat estar compromesa a nivell polític, encara no s’ha ni exposat públicament ni disposa de Declaració d’Impacte Ambiental favorable. Però el que es fa després, convindran amb mi, és encara més greu.

Tant la memòria del projecte com l’estudi d’impacte ambiental fan una selecció de l’abast de l’estudi d’alternatives segons uns criteris del tot indesxifrables. En el cas de l’alternativa 1, que d’acord amb la memòria aniria des del PK 1+000 de la GI-643 (Pont Verd de Gualta) fins el PK 353+500 de la C-31 (“Empalme”), només s’estudien els costos i impactes del tram que conté el viaducte sobre el Ter, des de la futura rotonda al PK 3+000 de la GI-643 (Mas Bahí) fins al final (“Empalme”). La millora dels dos primers quilòmetres de recorregut de la GI-643 no es consideren, perquè malgrat ser imprescindibles per la nova ruta, depenen administrativament d’un altre projecte. Un projecte, però, que ja preveu una rotonda que només té sentit si s’executa aquesta alternativa de la C-31. En el cas de l’alternativa 2, no només computen els costos i impactes generats al tram de viaducte, entre el PK 1+000 de la GI-643 (Pont Verd de Gualta) i, en aquest cas, el PK 351+950 de la C-31 (rotonda d’Ullà), sinó que també s’hi sumen els dels 1,55 km fins arribar al PK 353+500 de la C-31 (“Empalme”), al final de la ruta. Mentre que a la memòria del projecte els punts d’inici i final del traçat són, com es remarcava al punt anterior, els mateixos (A i B), quan s’aborda l’impacte i costos de l’execució, tot d’una l’alternativa 1, que s’assenyala com a preferida, no connecta A amb B. El resultat, gens sorprenent, és que l’alternativa 2 aparenta ser molt més llarga, impactant i costosa que l’alternativa 1, proclamant aquesta (en la seva versió amputada, no completa) com l’elecció òbvia (per ser executada, aquí sí, en la seva totalitat).

Aquestes constatacions em generen, a més d’enorme perplexitat, encara més preguntes:

• Si l’alternativa descartada incloïa l’arranjament del tram de la C-31 des d’Ullà fins “l’Empalme”, vol dir això que, en contra dels compromisos adoptats davant els ajuntaments dels municipis del Baix Ter, aquest tram restarà com està ara? Fet el nou vial, les necessitats de mobilitat de la gent d’Ullà i Torroella-l’Estartit deixaran d’importar? Si no és així, i el Departament té intenció d’honorar el seu compromís, tan necessari, de protegir aquest tram dels recurrents talls per inundació i ampliar vorals, no tindria sentit haver incorporat l’arranjament d’aquest tram de la C-31 en ambdues alternatives? La visió integral que encoratgen els manuals en matèria d’avaluació i la mateixa llei vigent hi obliguen.
• Per què, si en el cas de l’alternativa 2 s’incorpora l’arranjament del tram més enllà del viaducte no es fa el mateix amb l’alternativa 1, incorporant-hi l’adequació de la GI-643? És més, si com en el punt precedent es considera que l’arranjament de la GI-643 s’ha de completar independentment del que es faci amb la C-31 que hi connecta, els seus costos i impactes haurien de ser considerats i avaluats en totes les alternatives. Hi ha algun interès en què aquest tram no surti a exposició pública? La fragmentació administrativa del projecte, per etapes, pot ser convenient i desitjable a nivell de gestió de la xarxa, però introdueix una distorsió flagrant en l’estudi de costos i impactes, que s’ha obviat. Puc imaginar que conscientment.
• L’anàlisi de l’apartat anterior, dedicat al títol, ens feia sospitar que hi havia algun interès no declarat o ingerència per promoure una alternativa en detriment de l’altra. És possible que la fragmentació i elecció incomprensible de l’abast en l’estudi d’alternatives no sigui una innocent errada tècnica o de coordinació, sinó el resultat d’un càlcul també interessat per afavorir l’opció desitjada, pels motius que sigui? L’escala i grolleria d’aquesta possible adulteració em condueixen a pensar que els motius no poden ser tan pèrfids, que han de ser més ingenus, però llavors persisteix un gran interrogant sobre la capacitat de l’administració per dur a terme un control de qualitat efectiu. Com és possible que ningú detectés i alertés d’aquests errors de base abans de publicar l’estudi?

3. Finalment, he d’expressar la meva sorpresa, gairebé xoc, en llegir les projeccions de l’impacte gairebé innocu que s’estima, a l’estudi de trànsit de l’annex 6, que tindria qualsevol de les dues alternatives contemplades sobre la circulació.

M’estalviaré la descripció detallada d’alguns errors tècnics que, a parer meu, conté aquest estudi de trànsit i, tot i que estic convençut que els resultats estan sobreestimats, pretendré agafar com a bones les dades del treball. Aquestes indiquen que, de construir-se l’alternativa 1, la preferida pel govern autonòmic, el flux de trànsit que creuaria pel nucli de Torroella es reduiria en un ínfim 11% (1.900 vehicles/dia). En l’alternativa 2, més propera als nuclis de Torroella i Ullà, però rebutjada per l’estudi, la reducció s’enfilaria fins tot just un 17% (3.500 vehicles/dia). Seguirien passant per Torroella vora 12.000 vehicles/dia. A mi, gastar uns 30 milions d’euros en una nova carretera que ha de fer de variant però que desviarà menys del 20% del trànsit em sembla un escàs retorn de la inversió. Al seu departament, és habitual aquesta taxa de retorn de la inversió pública? La donen per bona? N’han parlat amb els equips municipals afectats (o millor dit, escassament afectats)?

Assumint un comportament lineal dels fluxos de trànsit i una reducció paral·lela de les retencions (que seguidament veurem que no són assumpcions realistes), aquestes xifres voldrien dir que, davant una retenció per travessar el pont de Torroella venint des de Pals a l’estiu, tot just un de cada deu vehicles es desviaria en direcció a Gualta per anar a buscar el nou viaducte al Mas Bahí; i menys de dos de cada deu ho farien si poguessin enllaçar amb el viaducte construït a partir del Pont Verd de Gualta. Això segons les dades de l’estudi presentat i fent la simplificació que tota la reducció de trànsit pel nucli de Torroella provindria de Pals, cosa que evidentment no és així, empitjorant encara més aquestes previsions. Per a una retenció tipus de 30 minuts això significaria estalviar, en el millor dels casos, 5 minuts de cues venint de Pals, en el pitjor, poc més de 3 minuts, quedant en uns 25 i 27 minuts de recorregut respectivament. Per 30 milions d’euros (només per fer el tram de viaducte), esperaria una mica més d’efectivitat. Una idea a priori estrambòtica, però més curta i barata, que em plantejava una veïna, com seria fer un by-pass de sentit únic des de Mas d’en Jomba fins el polígon industrial de Torroella, retiraria, segons l’estudi de trànsit, molts més vehicles d’entrada al nucli de Torroella des de Pals i resoldria, pràcticament, les retencions, que no ho fan cap de les alternatives plantejades. Però esperin, que és pitjor.

Com s’esmentava al meu segon punt, amb el projecte presentat quedaria per resoldre la connexió de la C-31 venint de Pals fins al PK 1+000 de la GI-643, al Pont Verd, que seguiria transcorrent entre una instal·lació de golf i el Mas Sorrer. Mentre no es resolgui aquest tram, els vehicles que, de bona fe, vulguin desviar-se cap a Gualta per enllaçar amb el nou viaducte, no podran fer-ho fins la rotonda del pont de Torroella. Efectivament, aquests vehicles seguiran fent (i contribuint a) tota la cua venint de Pals. Només en els metres finals abans del pont es resoldrà que no anaven cap a Torrella. A la pràctica, el nou viaducte sobre el Ter no suposaria absolutament cap millora en l’alleujament de les retencions que es produeixen ocasionalment a l’entrada del poble des de la C-31 i només contribuiria, molt tímidament, com hem vist, a reduir el trànsit pel nucli del poble, anul·lant, virtualment, cap benefici per a la gent de la vila. En aquest punt he d’insistir: si no és per resoldre el problema de mobilitat a Torroella, amb quin propòsit es vol construir el nou vial? Com és que, d’entre dues alternatives d’entre nul·la i molt pobra efectivitat prevista (11% o 17% segons l’estudi optimista), el govern s’inclina per la pitjor, la de l’11%, la que menys reduiria les retencions del pont i el trànsit de cotxes a través del nucli de Torroella?

Convindran ara amb mi que, amb tantes ombres i deficiències, l’estudi informatiu mai hauria d’haver sortit a la llum pública. Espero que, com a responsables de la gestió pública, comparteixin la decepció que sento com a ciutadà. Des del moment que es demana opinió i al·legar a aquests documents, des de l’administració s’està legitimant la seva validesa, altament qüestionable. Si l’administració disposa d’arguments per defensar l’alternativa manifestament recolzada, cal que els exposi, perquè no apareixen desglossats a l’estudi. És més, una comparativa honesta de les dues alternatives presentades, considerades entre els seus punts d’inici (Pont Verd) i final (“Empalme”) plantejats, fa evident que, mentre que l’alternativa 2 retalla en unes desenes de metres la longitud del recorregut actual, l’alternativa 1 l’allarga en uns 600 metres. Això suposa, a curt termini, una major pèrdua de sòls agrícoles, i, a mitjà i llarg termini, molt temps de conducció acumulat addicional i, potser, l’anul·lació de l’incentiu per a molts vehicles lleugers d’evitar el nucli urbà de Torroella. De fet, així ho demostrarien les projeccions de l’estudi de trànsit del mateix projecte, a l’annex 6.

Sol·licitar, per part meva, descartar una alternativa en benefici d’una altra seria inadequat i prematur. Inadequat perquè la meva mirada està inevitablement condicionada pel dolor de la pèrdua de terra i possibilitats productives. Prematur perquè no se’ns ha ofert encara un estudi d’alternatives integral, fet amb competència professional i guiat per principis d’ètica i transparència vers ajuntaments i ciutadania. Donar satisfacció a aquests requeriments passa per incorporar, com a mínim, una tercera alternativa d’estudi, defensada, entre d’altres, per la pagesia d’Ullà, Gualta, Fontanilles i la Tallada d’Empordà. Aquesta se centraria en la reforma i reordenació dels vials actuals, sense ocupar més terres de les estrictament necessàries, minimitzant l’impacte paisatgístic i optimitzant l’ús dels recursos públics, que tant ens costarà generar. Aquesta alternativa permetria solucionar els problemes de mobilitat que experimenta Torroella durant dos mesos l’any tothora que permetria millorar la seguretat i el gaudi per part de ciutadania i visitants d’alguns espais públics del nucli urbà, ara sensiblement degradats. Pel seu menor cost i complexitat, podria fer-ho entrant en servei en un horitzó temporal molt més proper i realista que no projectes de més envergadura. Em limito a demanar aquests estudis i els reivindico com a base sobre la qual articular decisions consensuades que legitimin qualsevol opció que s’acabi escollint, sobretot, des del territori.

Per últim, vull informar-los que he decidit donar un caràcter obert a aquesta carta, publicant-la als mitjans locals que vulguin fer-ne publicitat. Penso que aquesta acció, a més d’exposar algunes de les mancances i errors de l’actual plantejament del nou vial, pot contribuir al sa debat ciutadà que s’està produint sobre la conveniència, o no, d’acceptar aquesta agressió al Baix Ter i a la pagesia que viu de la terra. Tinc la sensació que, per principis, poca gent dels pobles afectats combrega ja amb la idea que, per gestionar retencions provocades pels fluxos turístics durant unes franges horàries concretes d’unes poques setmanes l’any, sigui adequada la política d’abocar més ciment a la plana, un dels seus actius, obrint-hi més vials. Encara menys tenint en compte que, amb la xarxa actual, ja molt densa, existeixen diverses opcions per a la mobilitat, amb pocs quilòmetres de distància entre unes i altres. El territori ja va dir una vegada que aquest no és el camí. Fer un nou viaducte, en lloc d’una variant, seria un monument a la redundància. També un dels últims deliris d’opulència abans no acabem d’endinsar-nos en una etapa de gestió sostenible del territori, mig imposada pels abusos comesos en el passat, mig buscada amb bones polítiques per corregir-los.

Vostès i les altres administracions, pagesia, el sector comercial i la ciutadania en general coincidirem que cal resoldre el problema de mobilitat a Torroella, que ja fa massa anys que s’arrossega. També convindrem, com se sol repetir amb insistència, que cal fer-ho minimitzant l’impacte negatiu per al territori i maximitzant el positiu. El tracte que se’ns ofereix no fa cap d’aquestes tres coses. És el moment de demostrar si creiem en aquests principis o venen d’un discurs buit, sense cap fons. Les actuals circumstàncies del país obren una magnífica finestra d’oportunitat per reflexionar-hi amb calma, serenitat i conjugant el curt termini d’allò que és necessari i possible amb la mirada llarga d’allò que és desitjable pel Baix Ter.

Torroella de Montgrí, 10 de setembre de 2020