Multitud de manuals d’economia diuen que els mercats, a través de les lleis de l’oferta i la demanda, tenen la capacitat de trobar (o aproximar) el preu just de les coses. Així, si la demanda d’un determinat bé augmenta perquè es considera més desitjable o, simplement, perquè n’ha disminuït la producció o disponibilitat, el seu preu tendirà a augmentar. El preu baixarà quan l’interès per aquell producte o servei també decaigui. Aquest mecanisme, però, també funciona a la inversa. És a dir, modulant el preu al qual s’ofereix un determinat producte, agents venedors o autoritats del mercat tenen la capacitat d’influir sobre les decisions de les empreses i persones consumidores. Així, la política de preus es converteix en una eina potent per tal de fer avançar determinats objectius polítics. Per exemple, l’augment sostingut del preu del paquet de tabac respon a una política sanitària orientada, en principi, a l’erradicació del nociu hàbit de fumar. En la direcció oposada, subvencionar la producció de determinats productes bàsics o rebaixar-ne el preu o els impostos per a la població vulnerable són polítiques destinades a facilitar l’accés universal a aquests productes essencials.
Les bases acabades d’exposar es compliquen enormement quan ens adonem que determinats recursos o productes estan controlats per grups molt minoritaris, quan es fa evident que la relació entre oferta i demanda no és lineal, sinó més o menys elàstica, o quan prenem en consideració les grans desigualtats de poder adquisitiu que hi ha a la nostra societat, i que fan que un mateix preu per a un determinat bé no signifiqui el mateix per a diferents persones: per a algunes serà assequible, per a d’altres car i, per a algunes, prohibitiu. Sovint, a més, hem de comptar amb la complexitat afegida resultant de la manipulació i tergiversació dels mercats impulsades per governs més preocupats per estimular el creixement econòmic a qualsevol cost que a cobrir les necessitats i voluntats reals de la seva ciutadania. Els preus que emanen d’aquestes prioritats tendeixen a ser incongruents i, fins i tot, causen importants perjudicis. Un mecanisme habitual de la política de preus per sabotejar els principis del lliure mercat és la no internalització dels costos reals. La víctima, a Espanya i arreu, sol ser-ne el medi ambient. En aquesta breu sèrie d’articles, voldria tractar-hi dos casos.
Entre la població que té l’oportunitat de fer vacances i viatjar, em sembla que trobaríem força consens a l’hora de considerar que el tren és un mitjà de transport més còmode i agradable que l’avió. Una estació ferroviària sol ser més cèntrica i accessible que un aeroport, el procés per accedir al vehicle és molt més senzill i ràpid en el cas del tren que de l’avió, un cop a l’interior, l’espai disponible és major, l’atmosfera menys ressecant, el soroll molt més contingut i la connectivitat a les xarxes de comunicació, com ara telèfon i internet, molt més fluida. En termes d’impacte ambiental, el ferrocarril és també molt millor opció que l’aeronau. Si bé les infraestructures que necessiten ambdós mitjans (vies de tren i aeroports, principalment) poden tenir impactes paisatgístics i territorials evidents, el consum elèctric dels trens actuals provoca unes emissions de gasos d’efecte hivernacle que són, segons el servei concret que comparem, entre 5 i 100 vegades menors per persona i quilòmetre que les produïdes pel querosè que propulsa els avions. En la priorització del tren per davant de l’avió tenim, en definitiva, una inusual concordança entre les demandes de la població que vol viatjar, allò que ens convé ambientalment i, fins i tot, de les polítiques i compromisos climàtics a escala internacional. Els preus dels bitllets dels respectius mitjans de transport, però, lluny de reflectir aquesta alineació d’interessos, envien el missatge contrari, fent, per a la majoria de trajectes, molt més competitiva l’opció de volar i contaminar. Tota una contradicció, en termes de mercat, polítics i de conscienciació ciutadana, i una contrarietat per a la població que volem minimitzar la petjada ecològica.
Com pot ser que contaminar surti tan barat? Perquè les tarifes aèries no internalitzen ni tan sols els costos productius, ja no diem el ambientals. Les companyies aèries privades, que són les que posen els bitllets a la venda, se serveixen d’unes infraestructures, els aeroports, i unes connexions per portar-hi persones passatgeres, pagades, fonamentalment, amb diner públic. Aquestes inversions es podrien anar recuperant si hi hagués voluntat, però un model de gestió público-privada assegura que aquesta voluntat de rescabalar la ciutadania no existeixi i que els ingressos generats es destinin a altres prioritats. Boeing i Airbus, principals fabricants d’avions, són empreses permanentment deficitàries, que venen els seus productes per sota del preu de cost, però que tapen els seus forats amb capital públic, novament. Finalment, el principi del “qui contamina paga”, que s’aplica de manera generalitzada, per exemple, als vehicles privats i als combustibles que serveixen les gasolineres o a l’electricitat d’origen parcialment fòssil que consumeix el tren, no s’imposa, a nivell internacional, al querosè, de manera que les aerolínies estalvien un cost que no han de repercutir a la seva clientela. Aquestes companyies gaudeixen, així, d’avantatges relacionats amb la no internalització de costos vinculats a infraestructures, servei, equipaments i impacte ambiental, permetent-los oferir unes tarifes artificialment baixes i atractives. Aquesta externalització de costos l’acaben assumint, no el seu passatge, sinó el conjunt de la població que, a través dels seus impostos, està subvencionant els viatges de negocis i plaer de qui en fa. Una autèntica injustícia distributiva derivada de la política econòmica. I encara hi ha qui demana ampliar l’aeroport del Prat, passant literalment pel damunt d’espais naturals protegits.
Els esforços, en l’actualitat, han de posar-se en portar el tren al nivell que exigeix la ciutadania i la conservació del medi ambient. Això implica, abans de res, fer una política de preus que li sigui favorable, transvasant, merescudament, els privilegis dels quals ara gaudeix el transport aeri a l’àmbit del transport ferroviari, molt més popular, sostenible i millor distribuït territorialment. En segon lloc, és clar, la xarxa ha d’ampliar-se i millorar molt per poder absorbir i donar bon servei al creixement de la demanda que derivarà d’unes polítiques econòmica i ambiental racionals, quan arribin. L’actual mapa amb xarxes de rodalies col·lapsades i plenes d’incidències, xarxes interregionals mal connectades i amb una ineficient configuració radial condicionada al pas per Madrid i, des de Catalunya, una connexió precària i infrautilitzada amb la resta d’Europa, ha d’afrontar el repte majúscul de convertir-se en una xarxa molt més capil·lar, capaç i fluïda, adaptada als temps i reptes globals que ja tenim aquí.
